Автор:
Разговоры о грядущей реорганизации Котласского муниципального пассажирского АТП идут давно. В Коряжме и Великом Устюге реформы у автобусников уже позади. Вроде настала пора следовать их примеру и котласским коллегам. Согласившись с доводами управления экономического развития, перестройку в ПАТП уже готов был возглавить его директор А. Д. Волков. Осталось лишь на ближайшей сессии Собрания (22 июня) убедить депутатов принять соответствующее решение, и муниципальное предприятие просто перестало бы существовать.
И вдруг… Александр Дмитриевич резко нажал на тормоза.
Главным доводом в пользу преобразований является изменение системы налогообложения. Разделение ПАТП на четыре частных предприятия позволило бы резко снизить налоговые выплаты и поправить финансовое положение автобусников. Именно так сделали в Коряжме, и, чтобы убедиться в правильности грядущих перемен, котлашане побывали у своих коллег в городе бумажников.
– То, что мы там узнали, поближе познакомившись с тонкостями работы соседей, убедило меня, что спешить с реформами нельзя, – сообщил после возвращения Александр Волков. – Год их работы показал, что небольшая экономия на налогах есть, но этих средств для развития недостаточно. Предприятие свободно вздохнуло лишь тогда, когда ему выделили из бюджета 3,6 миллиона на организацию социальных рейсов.
По словам Александра Дмитриевича, стартовые позиции у котлашан даже хуже. Камнем на шее висят старые долги, сумма которых растет от набегающих пеней. Регулярно приходится платить налоги по графику реструктуризации. Парк машин изношен до предела. Список маршрутов диктует напряженную работу с 5 часов 30 минут до полуночи. И от всего этого никуда не денешься: «приданое» достанется правопреемнику. Единственный плюс – экономия по налогам. А минусы? Их не счесть. Организация четырех автоколонн и ремонтного предприятия, претендующих на упрощенную систему отчетности и налогообложения, не снимет обязанности по координации их действий.
А вот забот (и затрат) прибавит. Лицензий на пассажирские перевозки нужно покупать три, перерегистрировать транспорт – трем предприятиям, проходить в каждом техосмотр два раза в год. А как обеспечивать ГСМ четыре, по сути самостоятельных, предприятия? Пока деньги экономятся на оптовой (более дешевой) закупке. А ведь это главная статья затрат.
Слабая надежда и на появление инвесторов. Вкладывающий деньги предприниматель надеется влиять на результат работы. Здесь же основные составляющие бизнеса формируются извне. Цена на топливо, тариф на перевозку, загрузка автобусов, даже состояние дорог, от которого зависит ресурс техники, – все за пределами влияния хозяина. Это вряд ли кого-то устроит.
Проанализировав опыт коряжемцев, котлашане убедились, что оздоровить ПАТП можно и без реформ. Достаточно решить проблемы, годами ухудшающие положение муниципального предприятия. Когда появился закон о монетизации льгот, автобусники обрадовались: наконец-то прекратится бесплатная (за счет предприятия) перевозка различных льготников. Однако радовались не долго. Одним росчерком пера, не по-
обещав никакой компенсации, мэр обязал их возить школьников за полцены и сотрудников милиции даром. Депутаты, своим решением сделав стоимость проезда до Вычегодского равной цене поездки на городском маршруте, тоже не побеспокоились о возмещении дополнительных затрат.
Не может город навести порядок и в графике движения автобусов, чтобы уравнять обязанности частных и муниципального перевозчиков. «Вольные» частники, особо не утруждающие себя льготными перевозками, не гнушаются порой «корректировать» свой график, «на минутку» обгоняя муниципальные автобусы и «помогая» увезти подходящих к сроку пассажиров. А вот в ранние и поздние часы они «великодушно» оставляют маршруты муниципалам.
И это не единственная «привилегия» ПАТП. Именно у него есть почетная обязанность развозить детей в лагеря летнего отдыха, при необходимости налаживать в кратчайшие сроки эвакуацию населения в чрезвычайных ситуациях. Мы уже забыли, что автобусы ходили даже в смутные 90-е, когда проблемы с бензином ставили на прикол многие АТП. На кого будут переложены эти обязанности, если муниципальный перевозчик перестанет существовать? Где гарантии, что разделенные реорганизацией предприятия останутся вместе, а не разбегутся, преследуя цели обогащения или просто выживания?
Очевидно, что раздача заказов на социально значимые услуги разрозненным частным подрядчикам в надежде, что рыночные механизмы смогут отрегулировать отношения между заказчиками, производителями и потребителями, не всегда оправдана. Регулярно появляющиеся в прессе сообщения о конфликтах между частными перевозчиками и местной властью в Туле, Омске, Актюбинске, Бугуруслане – лишь один из возможных вариантов развития событий в случае легкомысленного упования на рыночную стихию.
– Если бы нам платили за все услуги, которые мы оказываем, даже по ценам, утвержденным в области, реорганизация предприятия не потребовалась бы, – заверил Александр Волков. – А еще правила работы должны быть одинаковы и для частников, и для муниципалов. Единые график и диспетчер создадут условия для здоровой конкуренции. В выигрыше будут только пассажиры.
С предложенными изменениями трудно не согласиться. Но для их реализации нужны реформы не в ПАТП, а скорее в управлении жилищно-коммунального и транспортного обслуживания населения администрации МО «Котлас».
Записал Николай НИКОЛАЕВ.
И вдруг… Александр Дмитриевич резко нажал на тормоза.
Главным доводом в пользу преобразований является изменение системы налогообложения. Разделение ПАТП на четыре частных предприятия позволило бы резко снизить налоговые выплаты и поправить финансовое положение автобусников. Именно так сделали в Коряжме, и, чтобы убедиться в правильности грядущих перемен, котлашане побывали у своих коллег в городе бумажников.
– То, что мы там узнали, поближе познакомившись с тонкостями работы соседей, убедило меня, что спешить с реформами нельзя, – сообщил после возвращения Александр Волков. – Год их работы показал, что небольшая экономия на налогах есть, но этих средств для развития недостаточно. Предприятие свободно вздохнуло лишь тогда, когда ему выделили из бюджета 3,6 миллиона на организацию социальных рейсов.
По словам Александра Дмитриевича, стартовые позиции у котлашан даже хуже. Камнем на шее висят старые долги, сумма которых растет от набегающих пеней. Регулярно приходится платить налоги по графику реструктуризации. Парк машин изношен до предела. Список маршрутов диктует напряженную работу с 5 часов 30 минут до полуночи. И от всего этого никуда не денешься: «приданое» достанется правопреемнику. Единственный плюс – экономия по налогам. А минусы? Их не счесть. Организация четырех автоколонн и ремонтного предприятия, претендующих на упрощенную систему отчетности и налогообложения, не снимет обязанности по координации их действий.
А вот забот (и затрат) прибавит. Лицензий на пассажирские перевозки нужно покупать три, перерегистрировать транспорт – трем предприятиям, проходить в каждом техосмотр два раза в год. А как обеспечивать ГСМ четыре, по сути самостоятельных, предприятия? Пока деньги экономятся на оптовой (более дешевой) закупке. А ведь это главная статья затрат.
Слабая надежда и на появление инвесторов. Вкладывающий деньги предприниматель надеется влиять на результат работы. Здесь же основные составляющие бизнеса формируются извне. Цена на топливо, тариф на перевозку, загрузка автобусов, даже состояние дорог, от которого зависит ресурс техники, – все за пределами влияния хозяина. Это вряд ли кого-то устроит.
Проанализировав опыт коряжемцев, котлашане убедились, что оздоровить ПАТП можно и без реформ. Достаточно решить проблемы, годами ухудшающие положение муниципального предприятия. Когда появился закон о монетизации льгот, автобусники обрадовались: наконец-то прекратится бесплатная (за счет предприятия) перевозка различных льготников. Однако радовались не долго. Одним росчерком пера, не по-
обещав никакой компенсации, мэр обязал их возить школьников за полцены и сотрудников милиции даром. Депутаты, своим решением сделав стоимость проезда до Вычегодского равной цене поездки на городском маршруте, тоже не побеспокоились о возмещении дополнительных затрат.
Не может город навести порядок и в графике движения автобусов, чтобы уравнять обязанности частных и муниципального перевозчиков. «Вольные» частники, особо не утруждающие себя льготными перевозками, не гнушаются порой «корректировать» свой график, «на минутку» обгоняя муниципальные автобусы и «помогая» увезти подходящих к сроку пассажиров. А вот в ранние и поздние часы они «великодушно» оставляют маршруты муниципалам.
И это не единственная «привилегия» ПАТП. Именно у него есть почетная обязанность развозить детей в лагеря летнего отдыха, при необходимости налаживать в кратчайшие сроки эвакуацию населения в чрезвычайных ситуациях. Мы уже забыли, что автобусы ходили даже в смутные 90-е, когда проблемы с бензином ставили на прикол многие АТП. На кого будут переложены эти обязанности, если муниципальный перевозчик перестанет существовать? Где гарантии, что разделенные реорганизацией предприятия останутся вместе, а не разбегутся, преследуя цели обогащения или просто выживания?
Очевидно, что раздача заказов на социально значимые услуги разрозненным частным подрядчикам в надежде, что рыночные механизмы смогут отрегулировать отношения между заказчиками, производителями и потребителями, не всегда оправдана. Регулярно появляющиеся в прессе сообщения о конфликтах между частными перевозчиками и местной властью в Туле, Омске, Актюбинске, Бугуруслане – лишь один из возможных вариантов развития событий в случае легкомысленного упования на рыночную стихию.
– Если бы нам платили за все услуги, которые мы оказываем, даже по ценам, утвержденным в области, реорганизация предприятия не потребовалась бы, – заверил Александр Волков. – А еще правила работы должны быть одинаковы и для частников, и для муниципалов. Единые график и диспетчер создадут условия для здоровой конкуренции. В выигрыше будут только пассажиры.
С предложенными изменениями трудно не согласиться. Но для их реализации нужны реформы не в ПАТП, а скорее в управлении жилищно-коммунального и транспортного обслуживания населения администрации МО «Котлас».
Записал Николай НИКОЛАЕВ.
